Even een prachtige video van een realtime landing op Almaty, Kazachstan.

Zie meer van deze video’s op de site van SuredT !

Zo’n half jaar gaat vlot voorbij en voor je het weet heb je niks gedaan aan je weblog. Ik begrijp dat ik daarmee honderdduizenden bezoekers aan de rand van de mentale afgrond heb gebracht, maar er waren hogerstaande  prioriteiten die de virtuele vliegsport doorkruisten. Dat betekend niet dat dag 39 op Guadeloupe het einde betekend. Een nieuw jaar geeft nieuwe kansen !

Omdat ik niet alle bezoekers apart de traditionele kerstgroeten kan overbrengen hierbij de onderstaande kerstgroet ! Tot volgend jaar !

Op dit moment regent het pijpestelen op Saba. Een goed moment dus om iets te vertellen over dit zonnige eiland … De naam ‘Saba’ schijnt afkomstig te zijn van het Arawak-indiaanse woord ‘Siba’ wat berg betekend. Er wordt beweerd dat Columbus Saba ontdekte op 13 november 1493 maar geen mogelijkheid zag om er te landen vanwege de rotsige kust. In 1632 hadden een aantal Engelse schipbreukelingen het geluk wel te kunnen landen op Saba en ze vonden het eiland in onbewoonde staat. In 1635 werd het eiland door een Fransman geclaimed voor de Franse troon, maar in 1640 nam de Nederlandse West-Indische Companie het eiland feitelijk in bezit. De overblijfselen van die eerste nederzettingen kunnen gevonden worden aan de westelijke kant van het eiland, bij Tent Bay. In 1664 was het echter uit met de pret toen de beruchte Engelse boekanier Sir Henry Morgan deze Nederlanders verjoeg naar Sint Maarten na zijn succesvolle amfibische aanval op Saba. Hierna werd Saba een populaire ‘hang-out’ voor het Caraibische piratengilde, dat voornamelijk bestond uit Engelse ‘ongewensten’ die in het Caraibisch gebied werden gedumpt. Met uitzondering van de Nederlandse piraat Hiram Breakes, die vanaf zijn 19e (in 1764) al een naam in gruwelijkheid had hoog te houden. Van hem is de bekende piratenuitdrukking ‘Dead men tell no tales’. In die tijd (17e en 18e eeuw) werd op Saba suiker en rum geproduceerd en kreeft gevangen. Tegenwoordig moet Saba het hebben van het toerisme en is er een medische faculteit (Saba university of medicine) gevestigd.

In 1816 werd Saba definitief een Nederlands eiland. In 1938 werd begonnen met het aanleggen van een weg wat volgens Nederlandse ingenieurs onmogelijk was. De plaatselijke timmerman, Josephus Hassell, dacht daar anders over en onder zijn leiding begon de  bouw. In 1947 was de weg klaar en heeft nu een lengte van 14 kilometer. Op deze 14 kilometer was het tot 1993 mogelijk via 1 van de 7 rijscholen een Nederlands rijbewijs te behalen. Het resultaat daarvan is nog altijd zichtbaar, voornamelijk in Nederland …

Het wordt nu tijd om gebruik te maken van dat andere stukje asfalt (396 meter), namelijk de baan op het vliegveld(je) van Saba. Het is de bedoeling om via Sint Eustasius naar de Pirates Cove op Saint Kitts te vliegen. Daar zet ik een tweetal toeristen af. Vanaf Saint Kitts vlieg ik langs Nevis in de richting van Montserrat waarbij ik het obscure koninkrijkje Redonda passeer. Als alles goed gaat land ik op Le Raizet (TFFR) op Guadeloupe. Met uitzondering van de regen zijn de weersomstandigheden goed. Er is wat bewolking op 2300 ft en er heerst een stabiele wind 104/18.

Om 12.12 uur start ik de motor en taxi naar baan 12 om op te stijgen en koers te zetten richting het 1e fixpunt op Sint Eustasius (koers 132). Aangezien de eilanden dicht bij elkaar liggen wordt de noordwestpunt van Sint Eustasius al snel zichtbaar. Het fixpunt ligt links van de berg (Gilboa Hill) bij de "boven baai" dat ik om 12.27 bereik.

Columbus had het druk in 1493 want hij ontdekte ook Sint Eustasius. De Fransen bouwden in 1629 een fort op Sint Eustasius en toen de Nederlanders het eiland veroverden noemden ze dit Fort Oranje en de stad Oranjestad. Voornamelijk door de wapen- en slavenhandel groeide Sint Eustasius uit tot het meest winstgevende eiland van de West Indische Compagnie, zelfs in die mate dat het "De Gouden Rots" werd genoemd en een bevolking kende van 30.000 zielen. Het ging echter fout toen de Amerikanen zich van Engeland onafhankelijk verklaarden. De Amerikanen kochten wapens via de Nederlanders op Sint Eustasius en bij die gelegenheid gaf men vanaf Fort Oranje een saluutschot. Met dit schot erkende expliciet de onafhankelijke Staten van Amerika. De Engelsen vonden dit alles behalve gepast en starten de Vierde Engelse oorlog, bij welke gelegenheid Sint Eustasius in Engelse handen viel. Vanaf 1816 was het eiland weer in Nederlands bezit.

Vanaf dit fixpunt vlieg ik verder in een koers 133, via de zuidelijk gelegen 601 meter hoge vulkaan The Quill, naar het 12 NM verderop gelegen fixpunt 2. Het ligt op de noordpunt van Saint Kitts ter hoogte van het stadje Dieppe Bay Town. Om 12.32 is dat fixpunt bereikt en verleg ik de koers naar 145. Fixpunt 3 ligt 8 NM verderop aan de kust in het verlengde van de landingsbaan van het vliegveld Robert L. Bradshaw Int. (TKPK).

Ik stel de NDB in op 620.0 Mhz om een indicatie te krijgen waar Pirates Cove ligt. Het ligt slechts 3,3 NM na fixpunt 3 en is pas op het laatste moment te zien. In het echt bestaat dit vliegveld niet en het ressort ook niet. De virtuele lokatie is echter hier te vinden (map). Wat opvalt is dat de lokatie precies tussen 2 heuvels in ligt. De baan loopt noordwest – zuidoost dus dat betekend na de heuvel scherp zal moeten worden ingedraaid. Om 12.34 (halverwege fixpunt 2 en 3) daal ik naar 1000 ft en neem gas terug. Het is de bedoeling in slow flight te landen op de strip van Pirates Cove.

Boven de golfbaan geef ik vol flaps om de snelheid nog verder terug te brengen. Het is de bedoeling om met 60 knopen aan te vliegen. Net naast Tomothye Hill zwenk ik dan af naar links en land om 12.39 uur veilig en keurig op de landingsstrip van de Pirates Cove.

Mijn twee passagiers stappen uit maar ik heb helaas geen tijd om lang te blijven. Om 12.42 uur sta ik aan de kop van de baan om op te stijgen in een koers 169, uitgezwaaid door mijn 2 passagiers (foto boven, rechts).

Fixpunt 4, wat slecht 2,8 NM verderop ligt, wordt gevormd door een waterplas met de naam Salt Pond. Boven dit referentiepunt draai ik naar een koers 121 in de richting van fixpunt 5, bij het vliegveld Newcastle (TKPN) op Nevis. Beide fixpunten vallen visueel goed waar te nemen en niet te missen. Om 12.46 draai ik naar koers 152 op weg naar fixpunt 6, het obscure eiland Redonda, dat 22,2 NM verderop ligt.

Redonda, of beter gezegd, het Koninkrijk Redonda, is nogal apart. Redonda is het overblijfsel van de top van een vulkaan met hier en daar wat stukjes gras. Het is een halve mijl lang en een halve mijl breed. Op 11 november 1493 werd het ontdekt door Columbus die het Santa Maria de la Redonda noemde, het verder niet claimde en snel weer wegvoer. Veel later ontdekte men dat Redonda rijk was aan fosfaat door de grote hoeveelheid vogelpoep en vanaf 1860 werd het eiland ontgonnen van deze zogenaamde guano. Onder de guano werden toen grote hoeveelheden aluminiumfosfaat aangetroffen en men ging over op mijnbouw op dit kleine eiland. Engeland claimde het eiland vervolgens in 1869 door er de vlag vlug te plaatsen uit angst dat Amerika hen voor zou zijn.

In 1865 echter was de Iers-Montserraanse schipper Matthew Dowdy Shiell op het eiland terechtgekomen. Hij kwam erachter dat het eiland formeel nooit geclaimed was en claimde het dus ten behoeve van zijn pasgeboren zoon, Matthew Phipps Shiell. Aangezien hij tevens claimde af te stammen van de oude Ierse koningen van Tara was het een koud kunstje zijn zoon tot koning van Redonda te kronen. De aankomst van de Engelsen riep protest op van de Shiell familie maar weerhield hen er niet van om de zoon 15 jaar later te laten kronen tot Koning Felipe I door de bisschop van Antigua. Engeland annexeerde Redonda daarna officieel en bracht het onder bij Antigua. In de annexatiebepaling werd echter wel opgenomen dat de annexatie geen effect had op de soevereiniteit van Shiell en het British Colonial Office gaf taktisch de claim van Shiell toe. De huidige koning is koning Robert the Bald, gekroond in 1998 en woonachtig in Antigua. Geinteresseerden kunnen soliciteren bij de marine van Redonda. Daarnaast heeft Redonda onlangs haar eerste buitenlandse vertegenwoordiging geopend.

Na deze belangrijke bespiegelingen moet ik me orienteren op fixpunt 7, het noordelijke puntje van het eiland Montserrat. Het ligt 11 NM verderop op een koers van 143. Voor een accurate bepaling maak ik gebruik van het VOR (114.50) op het vliegveld VC Bird (Saint John), dat 35,8 NM westelijk van me ligt. Fixpunt 7 ligt op de 64/244 radiaal van dit VOR. Als ik op fix 7 ben zal het VOR op een afstand van 29 NM liggen. Als dat klopt zit ik goed.

Om 13.05 uur bereik ik fixpunt 7. Montserrat is natuurlijk vooral bekend om de vulkaan, de Soufriere. Dat is een behoorlijk eng ding die zo’n beetje het hele eiland teistert. Laatstelijk op 7 januari 2007 is ze weer gaan roken. De zuidelijke zone van Montserrat, waar zich de Soufrière vulkaan bevindt, is officieel verboden gebied. Deze zogenaamde ‘exclusion zone’ beslaat circa 2/3 deel van het eiland.De Montserrat Volcano Observatory (MVO) houdt de vulkaan permanent in de gaten en verstrekt dagelijks informatie aan de Immigratieautoriteiten op het vliegveld en in Little Bay, de haven van het eiland. Het is dus eigenlijk een groot ‘no-go’ gebied en ik hou dan ook maar veilige afstand. Door middel van een koers 140 leg ik de 30.8 NM naar fixpunt 8 af, de toegang tot het controlegebied van Guadeloupe.

Ondertussen stel ik het VOR van Guadeloupe in (112.90) en selecteer radiaal 153/333. De radiaal snijdt fixpunt 8 op een afstand van 19.7 NM vanaf het VOR. Op die manier weet ik wanneer ik contact moet maken met Le Raizet. Om 13.15 wordt de noordpunt van het westelijk gedeelte van Guadeloupe zichtbaar en om 13.22 bevind ik me op fixpunt 8. Ik meld me bij de toren van Le Raizet en verleg de koers naar 151 om de VFR approach procedure uit te voeren.

Hiervoor moet ik eerst op de koers 151 blijven vliegen naar punt NW, het eiland Ilet Fajou. De vlieghoogte zal daar 1500 ft bedragen. Op de foto links zien we Ilet Fajou liggen en links daarvan punt NA, de plaats Vieux Bourg. Bij Ilet Fajou aangekomen moet ik een koers van 108 graden vliegen. De wind is hier 123/13 en is dus iets waar wel rekening mee gehouden moet worden. Mijn vlieghoogte is inmiddels 1500 ft en de snelheid 90 knopen.

Om 13.33 uur (bij Vieux Bourg) draai ik naar de koers 193 om op het circuit van Le Raizet aan te vliegen. Ongeveer ten hoogte van de weg die parallel aan de baan loopt draai ik naar rechts, het circuit in om te kunnen landen op baan 11. Ik vlieg inmiddels op een hoogte van 900 ft met een snelheid van 80 knopen. De daling gaat verder voorspoedig en de draai naar final ook hoewel ik nog wel wat hoog zit.. Uiteindelijk maak ik een zachte landing op Le Raizet (TFFR) en wordt naar de parking gedirigeerd. Nu eens een plannetje maken om Guadeloupe wat beter te verkennen !

Info:

Flightsimulator 2004 & FSNavigator 4.7

Vluchtplan:   FSNavigator vluchtplan

Zoals in het vorige log al duidelijk gemaakt werd ben ik in het Caribisch gebied terechtgekomen en wel op Sint Maarten. Dit eiland dat we moeten delen met Frankrijk (Saint-Martin) zal vanaf juli 2007 een status aparte krijgen. Het is de bedoeling om vandaag een kort vluchtje te maken richting het eiland Saba, dat vanaf juli 2007 een Nederlandse gemeente zal zijn. Zoals het vluchtplan links laat zien zal de vlucht een halfuurtje in beslag nemen via een nogal omslachtige route. Dat komt omdat ik het eilandje Tintamarre in het vluchtplan heb opgenomen. Dit onbewoonde eilandje dat bij Saint-Martin hoort heeft een bijzondere geschiedenis. Tevens heb ik het eiland Saint Barthelemy in het vluchtplan opgenomen, gewoon omdat het kan. Vanaf dit eiland koers ik rechtstreeks naar de rots die we Saba noemen.

Om 10.22 uur (lokale tijd) sta ik klaar op Prinses Juliana International (TNCM) baan 09 om op te stijgen. Dit vliegveld is vooral bekend vanwege de leuke effecten van de startende en landende vliegtuigen op het aan de rand gelegen Maho strand.De wind komt uit 110 met een kracht van 10 kts, het zicht is 8993 met ‘few’ op 2300 en om 10.25 kan er opgestijgen worden. In eerste instantie draai ik licht naar rechts om naar het 2 NM verderop gelegen fixpunt 1 te vliegen net achter Simson Bay. Dit fixpunt (Sentry Hill) vormt de lage doorgang naar de zuidoost hoek van Sint-Maarten. Vanaf hier vlieg ik verder over de hoofstad van Sint-Maarten, Philipsburg, naar fixpunt 2 in de buurt van de Oostenberg.

Boven fixpunt 2 draai ik naar de koers 40 op weg naar het 6 NM verderop gelegen eilandje Tintamarre. Ongeveer 2,5 NM op deze koers passeer ik de Franse grens bij het Oyster Pond. Op de foto links ziet je deze plek aan de linkerkant en in het midden verderop het eiland Tintamarre. Wanneer ik even verderop bij de Orient Bay naar links kijk zie ik in de verte het vliegveld van het Franse deel van Saint-Martin, Grand Case (officieel Aéroport régional L’Espérance à Grand Case) tussen de heuvels verscholen achter het meertje (foto rechts). Het ontstaan van dit vliegveld is een aardig verhaal.

We moeten daarvoor terug in de geschiedenis naar mei 1967. Op het naburige Britse eiland Anguilla brak toen een kleine opstand uit. De Britten die daar helemaal niet gediend waren van stuurden zo’n 400 parachutisten en politieagenten naar het eiland om de opstand in de kiem te smoren. Nederland en Frankrijk realiseerden zich op dat moment dat op St-Maarten separatistische gevoelens (want daar ging het op Anguilla vooral om) ook wel eens de kop op konden steken. Nederland legerde in de haast zo’n 800 militairen op het zuidelijk gedeelte en Frankrijk bouwde een legerkamp in het noordelijke gedeelte. Frankrijk echter realiseerde zich tevens dat wanneer zij troepen zou willen laten overvliegen zij voor de landing daarvan toestemming zou moeten vragen aan Den Haag. Immers, het Franse gedeelte bezat nog geen vliegveld. Onmiddelijk werd dus aan Franse zijde begonnen met de bouw van een vliegveld, in eerste instantie voor kleinere vliegtuigen. Om redenen van nationale trots vlogen Franse overheidsfunctionarissen dan eerst naar Guadeloupe om vandaar in een klein vliegtuig richting Saint-Martin te gaan, in plaats van rechtstreeks naar Prinses Juliana International te vliegen.

Om 10.32 uur bereik ik het eiland Tintamarre dat bij het Franse gedeelte van Sint-Maarten hoort. Het eiland is onbewoond, er is niks te vinden en nog minder te doen. Dat was vroeger wel iets anders. In de jaren 40 was er een landingsstrip en telde het eiland zelfs een twintigtal bewoners. In 1956 en 1960 brachten een aantal wervelvinden het eiland in een toestand zoals het nu nog steeds is. Het eiland is vanaf het begin van de 19e eeuw in het bezit geweest van de familie van Romondt. Diederic Christian van Romandt (1871-1948) woonde tot 1931 op Tintamarre en werd in het journal de Paris ‘Le Roi de Tintamarre’ genoemd, iets wat hem een aardige correspondentie opleverde van allerlei vrouwen die graag zijn koningin wilden worden.

Het feit dat een Nederlandse familie Tintamarre in bezit heeft gehad doet de vraag oproepen of Tintamarre nu wel bij het Franse deel behoort. Aangezien Tintamarre niet werd opgenomen in het originele opdelingsverdrag van St-Maarten uit 1648 en dus onder de Hollandse jurisdictie bleef vallen behoort Tintamarre aan Nederland toe. Als laatste en wel meest overtuigende argument mag gelden dat 2 Nederlanders in de jaren 80 Tintamarre nog kortdurend bezet hebben, namelijk Cor van Hout en Willem Holleder. Beiden waren na de ontvoeringszaak van Heineken naar Frankrijk gevlucht. Vanwege verdragsproblemen konden zij niet uitgeleverd worden aan Nederland en dus zat Frankrijk er mooi mee. Frankrijk vloog ze het hele Franse gedeelte van de Caribean door maar de bevolking tollereerde hen nergens. Op het Franse gedeelte van Sint Maarten werd de toestand wel erg precair en werden van Hout en Holleder in allerijl in de nacht overgevaren met een gecharterd schip naar Tintamarre. De oplettende lezer zal gemerkt hebben dat van Hout en Holleder hiermee door het oog van de naald zijn gekropen … als Nederland had opgelet had het geweten dat Tintamarre eigenlijk Nederlands grondgebied is en had men hen zo 1-2-3 kunnen arresteren.

Ik verlaat dit stukje oneigenlijk Frans grondgebied door naar koers 162 te draaien in de richting van het eiland Saint-Barthelemy dat 15,1 NM verderop ligt. Halverwege wordt het zicht zodanig troebel dat ik besluit te zakken naar 1500 ft. Om 10.41 komt Saint-Barthelemy in zicht. Vanwege het minder goede zicht maak ik gebruik van het VOR op Sint-Maarten om me te kunnen richten op het vliegveld van Saint-Barthelemy. De 130 radiaal doorkruist dit vliegveld zodat ik het VOR op Sint-Maarten (113.00 Mhz) en de 130 radiaal instel. Het Gustaf Airport (TFFJ) is vooral interessant vanwege de spectaculaire landings (on)mogelijkheid op baan 10 (zie filmpje links).

Ontdekt door Columbus in 1493 noemde hij het eiland naar zijn broer, Bartolomeo. Het eiland werd tot 1648 met rust gelaten tot de Fransen het koloniseerden en op hen beurt in 1651 aan de Ridders van Malta verkochten. In 1763 kwamen de Fransen weer terug die het in 1784 aan Zweden verkochten, vandaar dat de hoofdstad Gustava vernoemd is naar de Zweede koning Gustaaf III. Het eiland functioneerde in die tijd voornamelijk als vrijhaven voor gekaapte waren. In 1878 kochten de Fransen het eiland uiteindelijk weer terug. Behoorlijk veel geharrewar dus met een eilandje van 21 km2 en 7000 inwoners dat het voornamelijk moet hebben van het toerisme.

Boven het vliegveld draai ik zuidwestelijk naar een koers van 247 om in een rechte lijn de 24,5 NM naar het eiland Saba af te leggen. Het weer is prachtig, alles is blauw (boven en  onder) en dat is nu net het probleem. Als een echte horizon ontbreekt is het toch moeilijk vliegen zonder continue de instrumenten te checken (vooral de kunstmatige horizon en hoogtemeter). Dat wordt dus een behoorlijk barre tocht ! Een fixpunt (nr 4) brengt nog een klein beetje orientatie: op dit fixpunt met een radiaal van 179 ten opzichte van het VOR op Sint-Maarten moet de afstand (tot dat VOR) 16,9 NM bedragen. Op de foto (genomen op fixpunt 4) bedraagt die afstand 15,8 NM zodat ik iets te ver rechts van mijn koerslijn lig. Op zich is dat niet zo erg omdat de aanvliegroute op Saba ook iets rechts van het eiland zal moeten beginnen. Ik corrigeer echter wel een paar graden naar links om niet al te ver af te drijven.

Uiteindelijk doemt dan toch Saba, een uitgedoofde vulkaan, op aan de horizon. Met deze koerslijn vlieg ik rechtsstreeks aan op het vliegveld van Saba, Juancho Yrausquin, waarvan het banenstelsel 12/30 is. Over het algemeen is baan 12 de landingsbaan. In de praktijk betekend dit dat ik dus iets rechts moet aanhouden om aan de rechterzijde van Saba in te draaien naar een koers 120. Ook beslis ik alvast langzaam de daling in te zetten naar 1000 ft. Het zal een slow landing worden want de baan op Saba is slechts 1300 ft lang. Het ligt op een hoogte van 60 ft en tijdens het aanvliegen steken de rotsen aan de noordzijde van het eiland irritant uit langs final. Over het algemeen levert dat spectaculaire beelden op. Ik probeer het echter vooral normaal te doen en dat valt al niet mee.

Met een snelheid van 80 kts en een huidige wind van 103/9 draai ik net echter de noordpunt van Saba naar een koers 120. Op final breng ik de snelheid terug tot 60 kts met full flaps. Dit lijkt allemaal perfect te gaan totdat ik net voor de baan door (wat lijkt) een windvlaag naar rechts, in de richting van de rotsen, wordt weggezet. Met een wind uit 103 is dat wat vreemd maar veel tijd om erover na te denken is er niet. Met het voetenstuur weet ik voldoende naar links te compenseren en uiteindelijk toch nog veilig op de baan terecht te komen. Ongewild heb ik dus toch nog een daredevil landing op Saba uitgevoerd ! Een overzicht, inclusief deze landing, kun je vinden onderaan dit log.

Info:

Flightsimulator 2004 & FSNavigator 4.7

Vluchtplan:   FSNavigator vluchtplan

Dat was een lange stilte op dit weblog … Het resultaat is dat in Kerkira de rondreis om de middellandse zee is gestopt. Ongeveer de helft, het westelijk gedeelte, heb ik bevlogen. Ik had zelf nog wel verder gewild maar dat kan helaas niet. Ik kan niet teveel vertellen over de reden maar het was op een gegeven moment duidelijk dat ik maar niet meer op Grieks grondgebied moest blijven. Die Griekse vrouwen zijn ook zo vasthoudend … Afijn, wat doe je in zo’n geval, ‘als een dief in de nacht’ knijp je er tussen uit en ga je naar het gebied van de vrije en woeste jongens: het Caribisch gebied !
Onlangs ben ik op St. Maarten aangekomen en ik ben van plan om in zuidelijke richting te gaan tot aan (pak ‘m beet) Venezuela. Mocht alles goed gaan dan kijk ik daar wat het vervolg plan gaat worden.

In ieder geval proef ik eerst wat van de cultuur van dit gebied (zie foto links). Overigens was de aankomst op St. Maarten erg leuk. Als wereldwijd bekende virtueel ontdekkingsreiziger (voornamelijk door dit weblog) was de gezagvoerder van de 747 waarin ik plaats had zeer vereerd. Ik mocht dan ook de landing uitvoeren…
Dat ging dan ook maar net goed en vermoedelijk zal dit ook de laatste keer zijn geweest dat dit mogelijk was. Het een en ander is vastgelegd voor het nageslacht …

Vandaag staat de grote oversteek naar Griekenland gepland. Nou ja, grote oversteek … de afstand naar het doelvliegveld Ioannis Kapodistrias (LGKR) op Corfu is 82,6NM waar ik met de snelheid van 120 knots 41 minuten over doe. Maar het weer kan wel eens roet in het eten gooien. Het zicht is goed, er is wat bewolking op 1800 en 3500 voet, maar de wind uit 170 blaast met 27 knopen.Voor de goede orde 1 knoop = 1 zeemijl = 1852 meter. De wind waait dus met (27*1852) / 1000 = 50 kilometer per uur. En dat is behoorlijk, vind ik tenminste.

Ik start de motor om 16.00 uur en krijg te horen dat ik moet opstijgen vanaf baan 36. Waar je normaliter zou opstijgen tegen de wind in (dus baan 18) maken ze het hier wel heel bont. Het betekend dat ik een duwtje in de rug krijg van 50 kilometer per uur en dus meer baan nodig heb om op te stijgen. Dat wordt leuk experimenteren !

De wind is echt fel en tijdens het opstijgen word ik dan ook behoorlijk heen en weer geschud. Het is de bedoeling om met een rechts klimmende vlucht door te stijgen naar 2000 ft in een koers van 109 graden. Dat is nog een heel werk want wind duwt goed door. Boven het plaatsje Scorrano (5 kilometer ten oosten van het vliegveld) heb ik de koers gevonden en probeer die vast te houden.

Door de hevige wind is de afzet natuurlijk behoorlijk groot dus een koers van 109 blijven volgen zou me niet brengen waar ik wil wezen. De windcorrectie in dit geval is +14, dus de aan te houden koers is 123 graden in werkelijkheid.

Via Poggiardo bereik ik om 16.11 uur de kust bij de plaats Santa Cesarea Terme. Op de foto links kijken we zuidelijk in de richting van de Porto Romanella en de plaats Castro. Langs deze kustlijn is het vergeven van de grotten die een toeristische trekpleister zijn.

Ik verlaat nu Italie op weg naar Griekenland. Omdat boven zee elk referentiepunt ontbreekt zet ik de te vliegen koers (123) vast in de autopilot. Dat scheelt in ieder geval een hoop werk. Het gaat allemaal wat langzamer dan gepland (de voorgenomen 120 knopen haal ik niet) maar om 16.30 uur heb ik het idee dat ik toch bijna halverwege moet zijn en stel ik het VOR van Kerkira in op 108.80. Dat baken heeft een bereik van 38 NM dus zodra het in komt weet ik dat ik halverwege ben. Ik stel in op 109/289 graden en wanneer om 16.34 het baken in komt blijk ik redelijk op koers te liggen.

Op 27 NM afstand van het baken passeer ik het eiland Othonoi en even later het eiland Mathrika. Beide eilandjes, net voor de kust van Korfoe, behoren tot de Othonische- of Diapontische eilanden en ook tot de groep van Ionische eilanden. Op Othonio, dat 10 vierkante kilometer groot is, leven vandaag de dag 663 mensen. In het westen is een grot die de grot van Calypso wordt genoemd. Volgens Homerus’ Odyssee hield Calypso, die verliefd was op Odysseus, hem hier 7 jaar gevangen. Door collectief ingrijpen van de Goden, die dit echt niet vonden kunnen, liet ze hem weer vrij. Othonio moet hier wel wedijveren met het eiland Gozo (Malta) dat ook aanspraak maakt op de enige echte Calypso-grot. Mathrika is een stuk kleiner (3 vierkante kilometer) en er leven 297 mensen op het eiland.

Om 16.50 wordt de kust van Korfoe, bij de plaats Paleokastritsa, zichtbaar. De baai is de plek waar Odysseus aan land kwam en Nausicaa, de beeldschone dochter van koning Alcinous en koningin Arete, ontmoette. Om precies te zijn vond ze hem nadat hij schipbreuk had geleden. Vandaar dat een rots in de baai gezien wordt als het versteende schip van Odysseus. Nausicaa, wiens vader de koning van de Faiaken was, zorgde ervoor dat Odysseus na 10 jaren eindelijk weer naar huis toe kon.

Ik loop zo’n 8 minuten achter op schema, maar ach, tijd genoeg ! Het is vanaf hier nog 10 NM tot het vliegveld dus het wordt tijd om de procedure maar eens op te vragen. De toren weet te melden dat aangevlogen moet worden op baan 17 met right base. Ik kan dus gewoon mijn huidige koers vervolgen tot aan de Potamo Baai. Uiteraard zet ik wel de daling in tot 1000 ft. Op 5 NM afstand zet ik de autopilot uit. Het is nu wel even goed zoeken naar het vliegveld omdat het wat mistig is. Maar het fort van Kerkira en de haven vormen een goed referentiepunt.

Het fort, Palaio Frourio wat letterlijk ‘oud fort’ betekend, is een op een eiland gebouwd Venetiaans fort dat door middel van een brug met de stad is verbonden. De funderingen stammen echter uit de 6 eeuw na Christus toen de stad (toen met de naam Corcyra) door de Goten werd vernietigd. Het fort wordt tegenwoordig gebruikt voor culturele activiteiten waaronder concerten en licht/geluid producties, juist vanwege de dramatische setting. In de scenery kan vanaf het fort vuurwerk worden gezien.

Boven de haven zit ik op right base en het is nu een kwestie van indraaien naar een koers 170.

Om 17.02 maak ik touchdown op Ioannis Kapodistrias (LGKR) van Kerkira, Korfoe en taxi naar de mij aangewezen parkeerplaats terwijl op het fort spontaan het vuurwerk afgaat. Een prachtig welkom in Griekenland !

Info:

Flightsimulator 2004 & FSNavigator 4.7

Vluchtplan:   FSNavigator vluchtplan

Zoals verteld in deel 1 heb ik me laten strikken om wat kratten naar het vliegveldje Dragons Fly (CS07) te brengen terwijl ik eigenlijk de andere kant op moet. M’n schema lag toch al door de war door de ‘noodvlucht’ naar Montalto Uffugo (CS06) dus dit kan er ook nog wel bij.

Een nader onderzoek van het vliegveld leert me dat het op 9 ft hoogte ligt en een baan van 853 ft die 16/34 georienteerd is. Vooral de lengte van de baan doet me al zweten en een foto van het vliegveldje 25NM verderop maakt de feestvreugde compleet.

Om 11.45 zit ik weer in de cockpit, start de motor en stel de flaps in op 20. Na toestemming om te vertrekken geef ik vol gas en stijg op. Ik maak een links-klimmende bocht omdat aan de rechterzijde van het vliegveld wat heuvels zijn die ik wil vermijden. Vervolgens draai ik naar rechts naar een koers van 5 graden. Als referentie gebruik ik weer de snelweg E45 die nagenoeg parallel loopt aan die koers. De hoogte hou ik voorlopig op 2000 ft en de snelheid onder de 100 kts.

Ongeveer 3 minuten na vertrek neem ik al contact op met Dragon Fly om er zeker van te zijn dat ze van mijn komst op de hoogte zijn. Ik krijg te horen dat ik rechtstreeks op baan 36 kan landen, wat mooi uitkomt met de huidige wind van 358/5. Recht op de neus is dat een extra rem.

Ik blijf de E45 volgen totdat deze zich kruist met de autoweg SS283, 5 km ten oosten van de plaats Roggiano Gravina. De rivier Crati buigt hier oostelijk af in de richting van het stadje Tarsia. Bij de kruising ga ik koers 46 vliegen, Dragon Fly ligt 13 NM verderop. Wanneer het VOR baken in Terme geselecteerd is (112.50 Mhz) ligt dit punt op 42 NM vanaf het baken.

Het landschap wordt hier eventjes iets hoger, rondom de plaats Spezzano Albanese, zodat ik nog 300 ft klim om zeker te zijn. Overigens is deze plaats wel bijzonder. Zoals de naam al aangeeft is de stad een gemeenschap van Arbëreshë, een Albanees sprekende gemeenschap in Italie. Het zijn afstammelingen van Albaniers die zich daar in de 15e en 16e eeuw vestigden toen hun grote leider Skanderbeg overleed en hun gebied in Albanie ten prooi viel aan het Ottomaanse rijk. De Arbëreshë in deze regio hebben hun cultuur en identiteit zo veel mogelijk weten te behouden zodat zelfs in de taal hun Albanese afkomst nog is te bespeuren.

Na deze stad wordt het land alweer vlakker als aanloop naar de kust. Ik neem hier gas terug door flaps 10 om de daling in te zetten om op 700 ft voor het vliegveld terecht te komen. Uiteindelijk moet het gas helemaal terug want met flaps 10 en het briesje van 5 kts is er behoorlijk wat draagvermogen onder de vleugels ontstaan.

Op 2 NM vanaf Dragons Fly ben ik op 700 ft hoogte met een snelheid van 60 kts. Het wordt duidelijk dat de foto die ik zag van het vliegveld niet heel recent is want nu blijkt dat er een bomenrij vlak voor de kop van de baan aanwezig is. Dat gaat dus passen en meten worden … Ik geef nu flaps 20 en uiteindelijk full flaps om de snelheid zo laag mogelijk te laten zijn. De grasbaan 36 is gemakkelijk te vinden; hij loopt evenwijdig aan de autoweg SS106. Op final denk (en hoop ik) dat ik een goede combinatie van daling en snelheid heb gevonden. Op 200 ft is mijn snelheid 58 kts met een dalingssnelheid van 300 ft per minuut. Ik moet wel blijven opletten op die bomenrij …

Uiteindelijk gaat het toch (net) goed maar ik land behoorlijk hard op Dragons Fly om 12.05 uur. De remweg is minimaal (door de toch al relatief lage snelheid en tegenwind) zodat ik gelukkig nog wat baan over heb. Ik taxi vervolgens naar de hangaar waar ik de beheerder van het veld met zijn vrienden aantref, allen serieuze vliegtuigspotters. Ik laad de kratjes uit en merk gelijk voor wie ik dit avontuur hem ondernomen: de plaatselijke vliegveld kat is blij met het kattenvoer uit de kratjes die ik heb meegenomen vanaf Montalto Uffugo. En op tijd, volgens de beheerder van het vliegveld. Ze stierf van de honger… Ik begin me echt af te vragen of ze hier wel van effeciency hebben gehoord.

Verder heeft de beheerder goed nieuws voor, althans dat vindt hij zelf. Op het veldje Airbus (MAT2), 60 NM verderop is een toerist die toevallig ook naar Masseria Monaci moet. Of ik niet even gecharterd kan worden voor dit vluchtje … is leuk .. is wat extra’s verdienen.

Ik begin een beetje een gebruikt gevoel te krijgen maar omdat het lijkt of alles al beloofd is aan de toerist zegt deze gek maar ja, hoewel een toerist vliegen helemaal niet leuk is en zeker niet met turbulentie.

Maar goed, ik pak de kaart er dus maar bij en zie dat Airbus een grasbaan heeft van 2789 ft en op een hoogte van 216 ft ligt: makkie dus !

Om 12.42 stijg ik weer op van baan 36: flaps 20, vol gas en remmen los ! Ik hou de de koers 24 aan en dan is het een kwestie van de kustlijn volgen op een hoogte van 2000 ft. Ik passeer daarbij de stadjes Trebisacce en de Torra Spaccata bij Borgata Marina. Om 13.07 uur bereik ik het fixpunt net voorbij Lido di Metaponto. Het is de bedoeling om hier de koers 311 te gaan vliegen in de richting van het Lago di san Giuliano dat 19 NM verderop ligt en dat ik als richtpunt aanhou. Hulpmiddel is de rivier die richting het meer gaat en langs het vliegveld stroomt.
Halverwege passeer ik de stad Montescaglioso die bovenop de heuvel aan mijn rechterzijde ligt. Vanaf hier is even verderop het vliegveldje al zichtbaar. Contact met de "toren" leverde op dat de procedure een right downwind is op baan 11. Ik orienteer me op de zichtbare kruising tussen de autowegen SS380 en SS7 om op base te komen en door te draaien op final. De baan is lang genoeg dus geen zorgen: dit gaat helemaal goed komen !

En het komt goed. Om 13.20 sta ik aan de grond van het vliegveld met de naam Airbus bij het miniscule plaatsje Santa Lucia. Bij het taxien naar mijn parkeerplaats heb ik bijna een vrouw in de propellor hangen. Het blijkt mijn passagier te zijn die wat al te uitbundig naar voren komt ! Opgelucht haal ik adem … niet door het bijna ongelukkig maar meer omdat mijn passagier een vrouw is …

Het blijkt een Algarijnse te zijn die voor een groot internationaal cosmeticabedrijf werkt. Wat je dan in  Godsnaam op dit veldje hebt te zoeken laat ik voor het gemak maar in het midden.  We babbelen wat verder terwijl ik het plan voor de laatste leg opmaak. Het is de bedoeling om vanaf Airbus, via Taranto en het NDB baken GRT (331 Mhz) over een koers van 99 richting het uiteindelijke doel te vliegen. De afstand tot het baken is 38.1 NM. De plaatselijke weerprofeet verteld me dat er met turbulentie rekening gehouden moet worden en dat er op 3000 ft wat bewolking is. Ik adviseer mijn passagier die tweede kop koffie maar even te vergeten.

Om 13.56 heb ik de passagier en haar bagage veilig in de riemen en start ik het vliegtuig. Ik stijg op vanaf baan 11 tot een hoogte van 2000 ft en daarna is het onophoudelijk trimmen vanwege de turbulentie. Maar, het moet worden gezegd, mijn passagier is kranig en geeft geen krimp. Ik bereik dan ook zonder problemen de stad Taranto aan de Golf van Taranto.

Taranto dateert uit de 8e eeuw voor Christus toen het gesticht werd als Griekse kolonie, alleen de plaats was anders. De huidige stad is gebouwd op de Griekse necropolis uit die tijd. Op de foto zien we de twee water gebieden die Taranto omsluiten. Recht voor me de Mare Grande met (nog net zichtbaar) de eilandjes San Pietro en San Paolo (Petrus en Paulus) die de baai van de Mare Grande beveiligden. Nu is hier de commerciele haven van Taranto. Het kleinere gedeelte is de Mare Piccolo, of kleine zee, die eind 19e eeuw door middel van een kanaal met de Mare Grande werd verbonden. Da Mare Piccolo is nu de militaire haven. De Mare Grande is in de nacht van 11 op 12 november 1940 het toneel geweest van de Slag om Taranto, de eerste marinevliegtuig aanval uit de geschiedenis waarbij de Britten een gevoelige klap wisten uit te delen aan de Italiaanse marine.

Het is vanaf hier nog een kleine 15NM naar het NDB baken GRT dat net naast de autoweg SS7ter ligt bij de plaats Monteparano. Het vormt het doelbaken van baan 17/35 van het vliegveld Grottaglie (LIBG). Op dit punt draai ik naar koers 117 en blijf de autoweg volgen tot aan de stad  Manduria, waar ik om 14.20 aankom. Hier gaat de autoweg meer westelijk en laat ik deze dus aan mijn linkerkant.

Om 14.28 ben ik op een kleine 20 NM vanaf het vliegveld en net de Nardo ring , een hoge snelheids baan voor onder andere Ferrari, gepasseerd. Ik weet dat Masseria Monaci geen aktieve toren heeft dus ik zal het zelf moeten uitzoeken. Gezien de huidige wind is baan 18 de aktieve baan. Een goed referentiepunt is het vliegveld Lecci (LIBN) wat 5 NM links van mijn koerslijn ligt. Het is nu nog een kleine 10NM en Masseria Monaci is al zichtbaar in de verte. Het is nu een kwestie van goed opletten en indraaien. Dat lukt redelijk, ondanks de toch nog aanwezige turbulentie. De landing is echter minder perfect. Ik kom iets te laag in en zak, onverwachts, nog verder. Mijn reactie is gas bijgeven waardoor ik uiteindelijk behoorlijk hard neerkom. Zie de video voor dit debacle … Gelukkig heeft mijn passagier de lunch binnen weten te houden. Ik taxi naar de rechterzijde van het veld en zie daar een viertal personen staan. Het zijn de familie Chang (Korea) en mijnheer Muller (Duitsland), allemaal toeristen die wachten op een chartertje naar … Lamezia Terme !

Deze beurt laat ik dus mooi aan mij voorbijgaan. Ik ga me voorbereiden op de volgende vlucht die richting Griekenland zal gaan.

Info:

Flightsimulator 2004 & FSNavigator 4.7

Vluchtplan:   FSNavigator vluchtplan

Het was de bedoeling om deze dag rechtstreeks naar Masseria Monaci te vliegen om daar vandaan over te steken naar Griekenland. Maar planningen zijn er om aangepast te worden (volgens de Italianen). Zo werd me op Terme gevraagd even een stukje om te vliegen naar Montalto Uffugo (CS06). Er was daar een noodsituatie ontstaan doordat een aantal karts op de plaatselijke kartbaan kapot waren gegaan en dringend nieuwe onderdelen nodig haden. Van daaruit kon ik gemakkelijk mijn geplande vlucht vervolgen en ik zou de eeuwige dankbaarheid verkrijgen. Nou ben ik niet de beroerdste, dus vooruit dan maar.Het weer zit vandaag mee. Er is wat bewolking op 2500 voet en er is vrij zicht. Op de kaart zie ik echter dat ik richting Montalti Uffugo over een bergachtig gebied moet waardoor 5000 ft moet worden aangehouden. De wind komt op die hoogte uit 313/11. Het vliegveld zelf ligt op 560ft en heeft een relatief korte grasbaan waardoor ik een ‘short-field landing’ zal moeten doen.
De route die ik uitstippel is vrij gemakkelijk. Op de kruising van de snelweg E45 met een lokale weg (2 km vanaf het vliegveld in westelijke richting) moet ik een koers 359 aanhouden.

Om 10.21 uur start ik het vliegtuig en krijg te horen dat baan 28 de aktieve baan is, waardoor ik na het opstijgen een linker klimmende bocht moet maken om bij de kruising te komen. Na het taxien en opstellen op de kop van baan 28 krijg ik om 10.28 de toestemming om op te stijgen voor deze VFR noodvlucht.

De linker klimmende bocht gaat goed en het kruispunt is snel gevonden. Vanaf daar hou ik de koers 359 aan waarbij een klein dal in het voor mij liggende gebergte een referentiepunt vormt. Op de meest rechter foto is het kruispunt net boven de vleugel te zien.

Na 4NM passeer ik Sambiase, dat samen met Sint Eufemia (net boven het vliegveld gelegen) en Nicastro (rechts naast Sambiase) de sind januari 1968 de gemeente Lamezia Terme vormt. Sambiase is in de 10e eeuw ontstaan rondom een klooster, Nicastro in de 9e eeuw (de Byzantijnse periode) rondom het fort Neo Castrum. Het werd nagenoeg vernietigd door een aardbeving in 1638 en in de 18e eeuw kreeg het nog wat aardbevingen en overstromingen te verduren. Sint Eufemia ontstond kort na de aardbeving van 1638 maar de huidige plaats ligt op een moeras dat werd drooggemaakt in de jaren 30 van de vorige eeuw. De samenvoeging van de dorpen was een economische effeciency maatregel die, naar later bleek, een keerzijde had: de lokale maffia, de ‘Ndrangheta, verkreeg veel macht.

Ik blijf de koers 359 voorlopig aanhouden en refereer me aan de snelweg E45 die links van me loopt in de richting van Cosenza. Op zo’n 14 NM vanaf het kruispunt, waar de snelweg E45 dicht tegen mijn vluchtlijn aankruipt ligt een wetenswaardigheid die ik niet had ontdekt als ik rechtsstreeks naar Masseria Monaci was gevlogen. Ergens daar beneden bij het plaatsje Scigliano ligt "Hannibal’s Brug" (klik hier voor een 360 panorama foto (Quicktime VR)). De veronderstelling is dat de Carthaagse generaal Hannibal zijn leger over deze brug voerde nadat hij de Romeinen noordelijker vernietigend had verslagen. Het gaat hier over de bekendste Hannibal, Hannibal Barka, die met zijn leger (inclusief olifanten) over de Alpen trok om in de 2e Punische oorlog de Romeinen een lesje te leren. Het is nog maar de vraag of dit allemaal waar is. Hannibal voerde zijn oorlog in de jaren 218-216 voor Christus en in 1961 wees een analyse van het gesteente uit dat de brug dateerde uit 130 voor Christus. Maar het blijft natuurlijk een publiekstrekker !

Ik zit hier op een kleine 16NM afstand van Montalto Uffugo en moet nu koers 351 volgen. Ik ga ook de daling inzetten en dat moet rap gebeuren. Het vliegveld ligt op 564 ft en heeft een relatief korte baan. Ik moet dus 4500 ft dalen en tegelijk de snelheid laten afnemen om met een lage snelheid op het vliegveld aan te komen.

In alle drukte merk ik haast niet dat ik de stad Cosenza passeer en daar is ook een leuke legende over. Alaric, koning van de Visigoten, was in 410 na Chr. op weg naar Noord-Afrika maar moest deze campagne afbreken. Tijdens de terugtocht overleed hij in Cosenza en niemand weet eigenlijk waarom. De legende zegt dat zijn graf ligt onder het samensmeltingspunt van de rivier Busento en Crati die hier samenkomen (360 panorama). Een leger van slaven had de opdracht gekregen de loop van de rivier de Busento te verleggen zodat er ruimte gemaakt kon worden voor een tombe voor Alaric, zijn paard, en alle schatten die hij ooit veroverde. Na de teraardebestelling van Alaric werd de rivier weer in zijn loop gebracht. Archeologen hebben al vele keren gezocht naar het graf van Alaric maar tot op heden nog niets gevonden.

Ondertussen is het vliegveld al dichtbij en meldt de "toren" mij aan te vliegen met een left base op baan 27. Net voor Cosenza zat ik al op 3000 ft met een snelheid van 80 kts en flaps 10. Het is nu een kwestie de E45 links van me te houden en de snelheid zo laag mogelijk te houden.

De kartbaan is net voor het vliegveld duidelijk te zien en nogal leeg. Logisch want ik heb de onderdelen van die karts bij me. De landing loopt verder voorspoedig, met een 70 kts zet ik mijn vliegtuig om 10.49 aan de grond. Ik parkeer net naast de hangar en ga op zoek naar de baas van Montalto Uffugo (CS06) die tevens de -nu dolgelukkige- eigenaar van de kartbaan is. Ik krijg een kop koffie en het verzoek om een paar dozen af te leveren in Sibari op het vliegveld Dragons Fly. Ook heel belangrijk … tsja, ik weet niet of ik er uitzie als een cargo pilot maar m’n oorspronkelijke vliegschema ligt toch al door de war dus dit kan er ook nog wel bij ! Eerst dus maar eens even kijken hoe ik daar kom en wat voor veld dat is.

In deel 2 zal ik daar verder over verhalen.

Flightsimulator 2004 & FSNavigator 4.7

Zo na de feestdagen wordt het weer tijd om mijn route te vervolgen. Het nieuwe log is dan ook in de maak en zal spoedig worden geplaatst. Ik zet (via een omweg langs wat obscure kleine veldjes) koers naar de ‘hak van de laars van Italie’ als springplank naar Griekenland.

Voor het zover is wil ik je aandacht vestigen op het volgende:

Kan al dat vliegen je gestolen worden maar vind je de plaats- en reisbeschrijvingen op deze log interessant dan kun je nu een tripticket nemen naar http://triptickets.web-log.nl

Op triptickets breng ik je naar onalledaagse locaties die een persoonlijk verhaal dragen, zoals:
- North Brother Island waar ‘typhus Mary’ zo lang tegen haar wil in quarantine zat;
- Het Suwarrow-atol waar Tom Nealle de eenzaamheid opnieuw uitvond;
- Cementerio de la Recoleta waar Rufina Cambaceres twee keer stierf.

Iedereen prettige feestdagen en een voorspoedig nieuw flightsim jaar toegewenst !